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摘要: 还记得今年初,日产发布了全球首台可变压缩比发动机吗?

拳打日产 脚踢萨博?丰田偷偷造出一台惊天动地的引擎

作者:车闻君  

来源:车闻(chewencom)有料的原创汽车新闻自媒体



还记得今年初,日产发布了全球首台可变压缩比发动机吗日产世界首款可变压缩比发动机诞生? 可能 可变压缩比 这五个字看起来不显眼,但它在发动机 技术上具有里程碑的意义。



据资料显示,日产在20年前就开始研发可变压缩比技术,萨博在2000年时就展示过一款 1.6升 5缸 可变压缩比发动机,为什么 可变压缩比 发动机如此受到重视?



因为增加压缩比是提高动力降低油耗最有效的技术,但发动机的压缩比并能无限增大,压缩比大小都是依据发动机高负荷下,不会产生剧烈爆震而设定的,但发动机低负荷时温度并不高,也就是说不同工况下可以用不同压缩比,可传统发动机的压缩比是固定的,所以低负荷下动力没有完全被压榨!


萨博和日产的可变压缩比发动机压缩比设定都是一样的,高负荷下为防止发动机爆震,所以采用  8·1 的低压缩比,低负荷下利用 14·1 的高压缩比充分压榨动力。



不同品牌的可变压缩比技术各有不同,目前主要有三种方法,第一种是从气缸盖下手,萨博采用的就是这种技术, 通过改变气缸盖倾斜角度(4度),从而改变燃烧室容积。虽然萨博破产了,但是专利依旧归它。


第二种是从曲轴下手,日产的可变压缩比发动机就在曲轴上增加了一套连杆机构,这套连杆机构改变了活塞行程,实现了可变压缩比。想都不用想日产几十年前就申请了专利。



第三种是从活塞连杆下手,美国专利商标局今年2月份的专利申请显示,丰田的可变压缩比发动机正是从活塞连杆上动手的。


丰田的做法异常巧妙!以至于不细心看根本搞不懂,其核心在于 活塞销活塞连杆 以及 油路控制。


和以往的活塞销不同,丰田这款发动机有两根活塞销,活塞销与偏心轮固定,活塞销两头各连接一个执行机构。当执行机构的一侧长度改变,偏心轮的高低就会改变,燃烧室容积因此变化,从而实现可变压缩比。



这种构想真是异常巧妙,不过问题来了!活塞连杆怎么装上两根执行机构,它们又是靠什么驱动?



活塞连杆的上端被两个长度可变的执行机构替代,从结构上看,这应该是两根液压泵,在它们的下方布置有精密的油路和控制阀。也就是说丰田直接用机油的压力控制两根液压泵的伸缩。



从控制逻辑图看,每个液压泵有进/出两个油路,ECU发布命令后,一个类似电控原件的东东就会开启/关闭一侧的油路,左边的液压泵进油,右边的液压泵又在排油, 油路的设计非常巧妙。



相比日产的  VC-Turbo 可变压缩比发动机,丰田的可变压缩比技术不会让曲轴箱的高度增加,曲柄连杆机构的重量更轻,这套技术方案简直逆袭了日产!



我们好奇的翻了翻丰田的发动机规划,其三大主力 NR ZR 和 AR 发动机中,1.2T NR  和 2.0TAR发动机都已经投产,可变压缩比发动机的成本肯定不低,难道会新一代卡罗拉 1.5T ZR 发动机会上可变压缩比?这应该是做梦!


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